Столичные и местные архитекторы уже не первый месяц кропотливо работают над будущей концепцией пространственного развития Иркутска. Нужны ли нам новые мосты и развязки, как реорганизовать работу транспорта и зачем расширять границы города — обо всем этом команды рассказали на второй проектной сессии. Над будущей концепцией города независимо друг от друга работали три авторских коллектива: Иркутское отделение Союза архитекторов России, Институт генплана Москвы и Институт территориального планирования «Урбаника» (Санкт-Петербург). В каждую команду вошли архитекторы, экономисты, демографы, транспортники, географы, градостроители. Еще на первой проектной сессии разработчики определили главную на сегодня проблему Иркутска — предельно застроившийся пригород. — Мы видим, что по факту Иркутск давно вышел за свои границы. В городе работают и жители Иркутского района, и шелеховчане, и ангарчане , — утверждает Алексей Козьмин, советник мэра Иркутска, эксперт по региональному и городскому стратегическому развитию. — Строительство жилья за пределами Иркутска создает большие проблемы для города: жители района делят с горожанами одну инфраструктуру — детские сады и школы, больницы и поликлиники, общественный транспорт. Поэтому первым делом разработчикам понадобилось определить реальные границы города. По мнению иркутских архитекторов, фактические границы нашего города простираются на 25 км вокруг, а к 2025 году численность жителей этой территории превысит 1 млн 100 тысяч человек (сейчас здесь проживает чуть больше 700 тысяч). Вторая глобальная задача, которую поставили перед командами, — определить основные каркасы города (в том числе природный, транспортный, общественное пространство), сделать функциональное зонирование, решить судьбу слабоурбанизированных территорий (к ним относится малоэтажная застройка прошлых веков, не имеющая исторической ценности). Москвичи пошли очень необычным путем: они представили Иркутск в виде шести разных городов со своей идентичностью, назвали свой проект «Архипелаг Иркутск» и предложили для каждой части отдельное развитие. Архитекторы Санкт-Петербурга, в свою очередь, создали концепцию под названием «Прагматичные амбиции», сформулировали несколько мегапроектов для Иркутска (например аэропорт нового формата и развитие Чертугеевского залива) и отталкивались от конкурентных преимуществ нашего города. Иркутяне же предложили проект, основным принципом которого стало сохранение природного каркаса и развитие прибрежной зоны. — Все три коллектива ответственно подошли к поставленным задачам и выполнили работу не формально, а креативно, — подвел итог Алексей Козьмин. — Во второй половине мая команды должны будут сдать окончательный материал. Затем предстоит сложная работа — скомпоновать три концепции в одну, на базе которой будет построен новый генеральный план Иркутска. Уважительное отношение к природе  Иркутск буквально трещит по швам — к такому выводу пришли градостроители в результате первой проектной сессии. Пригород растет, а его жители вынуждены делить с иркутянами одну инфраструктуру (учреждения образования и здравоохранения, транспорт). Именно поэтому пришло время расширять границы населенного пункта. По мнению иркутских архитекторов, сегодня границы города фактически расползлись на 25 км вокруг. По их подсчетам, к 2025 году численность этой территории превысит 1 млн 100 тысяч человек (сейчас здесь проживает чуть больше 740 тысяч). Кстати, у москвичей и петербуржцев более пессимистичные прогнозы: первые считают, что к 2040 численность Иркутска вырастет с 600 до 757 тысяч человек, вторые настаивают на цифре 680-720 тысяч. — В связи с тем, что у нас 120 км берегов, хочется отнестись к этим ландшафтам по-особенному. В частности, обратить особое внимание на неблагоустроенные, забытые прибрежные зоны в Боково, на залив Якоби в районе Кузьмихинских озер (бывший гравийный карьер в районе плотины ГЭС) и набережную Студгородка, — отметил заведующий кафедрой архитектурного проектирования ИРНИТУ Андрей Большаков. В предыдущей версии генплана была заложена непрерывная магистраль по ул. Красноярской (диагональ от ул. Ширямова в нижнее течение Ушаковки) с выходом на Сурнова. Архитекторы считают, что от этой идеи пора отказаться. — Это отрезает и приводит в негодность набережные Ангары и Ушаковки. Чтобы соблюсти уважительное отношение к берегам, мы предлагаем заменить ее объездной магистралью через Знаменскую гору, — предложил Андрей Большаков. Освободить Покровскую набережную и городские улицы от транзитного транспорта позволит новый северный обход Иркутска. — Заложенное в прежнем генплане кольцо скоростной дороги длиной 23 км уже обросло торговыми объектами и вряд ли может быть реализовано. Поэтому мы предлагаем сделать новые объезды города на северо-западе (предместья Рабочее и Марата), на юго-востоке и, наконец, протянуть второй мост через Иркут. Он сразу разгрузит предместье Глазково и снизит напряженность в центре города, — считает представитель иркутской команды Александр Михайлов. Что касается воздушного транспорта, то здесь позиция иркутских архитекторов оказалась довольно спорной: они выступили за перенос аэропорта в направлении Усть-Орды. Забегая вперед, скажем, что «Урбаника» предложила оставить аэровокзал на прежнем месте, но с введением дополнительной взлетной полосы. Особое внимание местная команда уделила развитию слабоурбанизированных территорий. К ним относятся участки, занятые коммунальными и складскими организациями, и малоэтажная застройка прошлых веков, не имеющая исторической ценности (например дома в Радищево, предместьях Рабочее и Марата, Жилкино). Проектировщики посчитали, что подобные постройки на возвышенности должны уступить место многоэтажкам нового типа, а территории в низинах — паркам, скверам, местам отдыха. Чтобы возродить утраченную столичность Иркутска, архитекторы также смело предложили разделить Сибирский федеральный округ на три подокруга — западный (со столицей в Новосибирске), центральный (со столицей в Красноярске) и восточный (со столицей в Иркутске). Мегапроекты и легкие набережные  Институт территориального планирования «Урбаника» считает, что в ходе разработки генплана необходимо подспудно помнить о мегапроектах. У нас к таким можно отнести освоение Ковыктинского месторождения (с центральным управлением в Иркутске), аэропорт нового формата, развитие Чертугеевского залива, создание археологического музея в районе парка Парижской коммуны. Эти грандиозные проекты нужно держать в голове, дабы не допустить застройку данных территорий чем-то рутинным, например жильем эконом-класса. — Сначала мы хотели развивать бренд деревянного Иркутска, но потом поняли, что с Томском конкурировать бессмысленно: там сохранились дома XVII века, а здесь мы видим уже послепожарную историческую застройку. Поэтому мы пошли по пути сохранения памятников деревянного зодчества в центре, но при этом с возможностью мало- и среднеэтажной застройки. Хороший пример — 130-й квартал. Что бы там ни говорили, он перезапустил интерес к городу. А все допущенные ошибки будут исправлены при реализации следующего проекта «Иркутские кварталы», — заметил генеральный директор Института территориального планирования «Урбаника» Антон Финогенов. Урбанисты считают, что Иркутску необходимо переходить от доминирующего автомобильного транспорта к общественному. Сейчас доля личного транспорта составляет 40%, но в идеале она не должна превышать 30%.   — В первой очереди у нас 4 транспортных проекта. Во-первых, капитальная реконструкция Глазковского моста. Мы считаем, неэффективно строить новый мост, лучше расширить имеющийся до восьми полос, из которых четыре выделить для автомобилей и еще четыре — для пешеходного движения и общественного транспорта. Другие первостепенные проекты — это превращение улицы Тимирязева в общественно-пешеходную зону, формирование выезда с улицы Седова на Академический мост, новая развязка Маратовского кольца, отличающаяся от запроектированного решения. По проекту «Урбаники», общественный транспорт Иркутска должен подчиняться трехуровневой системе. Внутри каждого района вводится подвозящий транспорт. Это автобусы, которые ходят на небольшие расстояния и не пересекают мостов, не переезжают с одного берега на другой. С подвозящего транспорта горожанин может пересесть на трамвай (у которого появится дополнительная ветка в аэропорт) или скоростной автобус. До отдаленного района или другого города добраться можно будет только через крупный транспортно-пересадочный узел. Такой, к примеру, запланирован в районе «Узловой». — Очевидно, что при таком подходе на одном автобусе город не пересечешь. Чтобы жители не противились пересадкам, необходимо ввести единый тариф, — считает генеральный директор Института территориального планирования «Урбаника». Петербуржцы, имеющие богатый опыт строительства набережных, предложили Иркутску интересный облегченный формат благоустройства. — Мы против рисования гигантских бульваров вдоль всей Ангары: даже к 2040 году это не очень реально. Нужно перейти к варианту более легкой набережной. Она может затапливаться зимой, частично ломаться во время ледохода, но при этом в теплый период позволяет качественно расширить рекреацию. Помимо транспортных и пространственных решений, «Урбаника» выдвинула для Иркутска новый символ города — район Цесовской набережной. Там, на территории бывшей ТЭЦ, рано или поздно вырастет концертный зал, образовательный объект или здание новой областной администрации — главное, это будет объект XXI века. Архипелаг Иркутск  В ходе анализа москвичи пришли к выводу, что Иркутск представляет собой не единый город, а шесть отдельных поселений, сконцентрированных вокруг речных долин. Так родилось образное название проекта — «Архипелаг Иркутск». Название первого «города» — Центральный — говорит само за себя. Он простирается от Московских ворот до Байкальского тракта и связывается со вторым «городом» — Ушаковкой — через улицу Карла Маркса. По замыслу проектировщиков, набережную реки Ушаковки необходимо благоустроить, а левый берег отдать под деловую застройку. Третий «город» территориально совпадает с Иркутском-II и, по выводам столичных экспертов, отличается транспортной недоступностью, а четвертый «город» Ново-Ленино характеризуется огромными пробками и отсутствием парков. Между ними пролегает железная дорога, которая, по замыслу архитекторов, из маргинальной зоны должна превратиться в главную ось развития и место притяжения. Юго-западную часть, расположенную за Кайской горой, москвичи образно нарекли Холмами. Этот «город» протягивается от 2-й Железнодорожной улицы до выезда в сторону Шелехова. — Наконец, заключительный шестой «город» мы назвали Кайский холм. Его появление когда-то было спровоцировано строительством Транссибирской магистрали. Сам вокзал являлся магнитом и точкой притяжения, к тому же он расположен близко к историческому центру. Но при всем этом здесь наблюдаются постоянные пробки, нехватка объектов социальной инфраструктуры, хаотичная парковка, общая неухоженность территории, — подчеркивают сотрудники Института генплана Москвы. Каждый из представленных шести «городов» необходимо развивать по особому пути, и в то же время — стремиться к сплочению частей. Связующим звеном для них станет общественный транспорт, в том числе водный. Говоря о плотной городской застройке, москвичи поделились собственным опытом решения проблемы. — В основе нашего принципа лежит частота улиц и размер кварталов. Чем компактнее районы и ближе перекрестки, тем мельче становится «городская губка» и, соответственно, тем больше функций она может «впитать». В историческом центре застройка вдоль магистралей не должна превышать двух этажей, а внутри дворов — четырех. На Кайском холме предусмотрены более крупные кварталы с домами до девяти этажей. В Ново-Ленино каждый крупный район необходимо разделить на 6-7 более мелких с парком и тремя улицами в основе. В вопросах транспорта москвичи поддержали своих коллег: по их мнению, городу нужен северный обход, который должен работать в связке с новым мостом через Иркут. Скоростных дорог непрерывного движения внутри города быть вообще не должно. Вместе с тем столичные проектировщики предложили принципиально новое решение: полностью снять со всех набережных транспортное движение. — Странно, что когда ввели Академический мост, туда не перекинули ни один маршрут общественного транспорта. Это говорит о нерациональном использовании переправ, — заметили москвичи. — Мы считаем, что основным видом городского транспорта должен стать трамвай. Это будет своеобразное иркутское метро со скоростными и нескоростными ветками. Интересно, что москвичи выступили против введения платных парковок в центре города. По их мнению, это вызовет волну недовольства среди населения. Вместо этого они предложили ввести ограничения по длительности стоянки, например, до двух часов, а уже за превышение брать плату. Напоследок Институт генплана Москвы подчеркнул, что в районе Центрального рынка не должно быть никакого транспортно-пересадочного узла. Хороший цивилизованный торговый центр, многоярусные парковки, широкое пешеходное пространство — вот истинное предназначение данной территории. Как мы видим, взгляды архитекторов на пространственное развитие Иркутска во многом оказались совершенно разными. Проектировщики должны доработать и сдать готовые концепции к концу мая. Затем городские власти соединят их в единую концепцию, которая впоследствии станет основой для нового генерального плана Иркутска.