«Открытие трамвайного движения для Иркутска было жизненно необходимо. Автобаза, обслуживающая город после войны, имела всего пять автобусов, давно отслуживших свой срок. На линию ежедневно выходило лишь две-три машины. Жители города вынуждены были тратить много времени и сил на пешие переходы по городу», — такие строчки можно прочитать в летописи старейшего предприятия «ИркутскГорЭлектроТранс». Со времени появления первого трамвая на улицах города прошло почти 70 лет и около 50-ти с момента запуска троллейбуса. За это время появились новые маршруты, значительно выросла трамвайно-троллейбусная сеть, которая связала несколько районов города. Увеличился пассажиропоток. В течение года электрический транспорт перевозит более 30 миллионов иркутян. О том, как работает предприятие, мы поговорили с директором МУП «ИркутскГорЭлектроТранс» Андреем Маковецким. — Несмотря на то что многие к трамваям питают особую любовь, называя их самым человечным видом транспорта, предприятия горэлектротранса ежегодно закрываются по всей России. Как живет сегодня ИркутскГорЭлектроТранс? — Любое предприятие не может существовать в отрыве от экономики города и страны. Поэтому живем как все, закрываться не собираемся. Напротив, мы не просто дышим, но и развиваемся потихоньку. В 2014 году произошло историческое событие для города. Мы построили 2,2 км линий и пустили троллейбусную ветку в Университетский. Через несколько дней постоянно начнет ходить беспроводной троллейбус в поселок Молодежный. Это наша иркутская разработка! Регулярно на трамвайную линию выходят модернизированные и капитально отремонтированные вагоны… Немаловажный фактор — отношение к той или иной проблеме руководства города. Наш градоначальник убежден, что муниципальный общественный транспорт — одно из приоритетных направлений развития Иркутска, индикатор работы власти, отношения к ней жителей. Здравый подход, поэтому я убежден, что все у нас будет хорошо. И самое важное — у нас работают прекрасные люди. Многие из них плодотворно трудятся в горэлектротрансе на протяжении всей своей жизни и никуда уходить не собираются. Это работники высшей квалификации. — Что представляет собой предприятие сегодня? — ИркутскГорЭлектроТранс — крупное транспортное предприятие, на котором работают больше тысячи человек. Непосредственно на перевозках занято более 300 водителей и 100 кондукторов. На линию ежедневно выходят 41 трамвай и 58 троллейбусов. Основу предприятия составляют трамвайное и троллейбусное депо, службы пути, энергохозяйства, службы движения. А главная наша миссия — это безопасная, комфортная, регулярная перевозка пассажиров, и могу вас заверить, что сегодня в городе для этого делается все возможное. — Ремонтируются трамвайные пути, подвижной состав, линии контактных сетей? — Делаем и многое другое. Хотя в Санкт-Петербурге и Москве аналогичные предприятия занимаются только перевозками. Мы же мастера на все руки и этим гордимся. — Безопасность перевозок — это прежде всего исправный подвижной состав. Сложно его поддерживать в рабочем состоянии? Ведь не секрет, что машины в Иркутске не новые. — Да, трамваи не новые, но благодаря нашим высококвалифицированным службам мы каждый день их выпускаем на линию технически исправными, соблюдая при этом все нормы и правила технической эксплуатации. Ежедневное обслуживание — профилактика, текущий ремонт, капитально-восстановительный… Работа проводится системно, в рамках специальных технических регламентов. Сегодня купить новый трамвай большинство транспортных предприятий страны не могут. Самый дешевый стоит 24 млн рублей. Поэтому приходится справляться своими силами. Модернизировать, например. У нас несколько таких обновленных вагонов. На них установлено энергосберегающее оборудование, благодаря которому экономится до 40 % электроэнергии. Водительское место оснащено компьютером, позволяющим вагоновожатому на электронной панели наблюдать — открыты или закрыты двери, работает ли система отопления, проверить наружное и внутреннее освещение, как бегут токи, есть ли напряжение в двигателях и в контактной и бортовой сети. В таких вагонах современный дизайн салона, установлены антивандальные сиденья для пассажиров. В прошлом году капитально отремонтировали два трамвая. Заменили в них систему управления, освещение, сиденья, положили новое половое покрытие, поставили современные маршрутные указатели, купили новые системы оповещения пассажиров. Капремонт — это восстановление технического состояния подвижного состава до 80-90 %. Ремонт одного вагона обошелся предприятию в 6,5 млн рублей. Появятся финансовые возможности — сможем отремонтировать еще. — К юбилею Иркутска власти Москвы подарили десять новых трамваев. Когда они появятся на улицах города? — Процесс передачи и доставки трамваев непростой, но, надеюсь, к концу лета мы их увидим. Московские вагоны мы смотрели сами, специально отправляли туда специалистов, и те выбрали лучшие. Это вагоны КТМ-608КМ Усть-Катавского вагоностроительного завода, можно сказать, единственного в России, ведь все остальные занимаются только сборкой. Мы с этими вагонами хорошо знакомы, имеем полное техническое оснащение, поэтому легко сможем производить все необходимые ремонты. — Если разбиты пути, даже суперсовременный трамвай можно быстро уничтожить… — Верно, из 47 км транспортных магистралей 22 км подлежат ремонту. Есть пути, которые не ремонтировались больше 20 лет. Небольшие ремонтные работы мы планируем выполнить в этом году. Например, обновить 180 метров пути по Партизанской и Тимирязева. Улицы старые, оживленные, ежедневно по ним движутся большие потоки машин. Все это влияет на состояние путей. 500 м пути будет переложено на улице Пушкина. Требуют ремонта трамвайные пути на Ленина, в микрорайоне Солнечном. Ремонт 1 км пути стоит 24 млн рублей, а если с поворотами, то все 27 млн рублей. Для предприятия суммы неподъемные. Сейчас мы готовим техническую информацию по всем участкам, требующим реконструкции. Мэр нас поддержал и обещал помочь найти средства на эти работы. — Внушительные суммы. Какие-то доходы предприятие все же имеет? — Бюджет предприятия составляет 600 млн рублей, из них 140 млн рублей — это налоги. Трамвай может себя окупать, с троллейбусом все намного сложнее. Самая главная проблема в такой ситуации — беспорядок в сфере коммерческих пассажирских перевозок. В июле вступает в силу федеральный закон № 220 о пассажирских перевозках, который поставит все на свои места. За нарушения закона предусмотрены серьезные штрафы. Например, отсутствие карты маршрута регулярных перевозок или выпуск на линию дополнительных машин чреват штрафом до 300 тысяч рублей. Ситуация, сложившаяся с пассажирскими перевозками, касается нас напрямую. Каждые две минуты на маршруте 5К коммерческий перевозчик подъезжает и забирает всех наших пассажиров. Этот маршрут работает официально, но количество машин, выходящих на линию, превышено. 69К маршрут вообще нелегальный и тоже работает. Когда в городе проходят рейды по выявлению незаконных перевозчиков, «левых» машин на линии нет, и мы выполняем план по сбору. А выполненный план — это ремонт путей, покупка новых вагонов, благополучная жизнь предприятия. Закона ждали около 20 лет. Пришло время работать честно. Фото Валентина Карпова ИСТОРИЯ  За две недели до победы, 24 апреля 1945 года, Совет народных комиссаров СССР утвердил заказ на организацию в Иркутске трамвайного движения, его стоимость составила 9 млн рублей. В 1946 году был образован комитет содействия строительству путей, в который вошли представители городской власти, руководители крупных промышленных предприятий, учебных и научных учреждений, строительной организации «Иркутскстрой» и Восточно-Сибирской железной дороги. В этом же году 18 человек были направлены в Куйбышев для получения специальности водителя трамвая. Первый трамвайный маршрут «Центральный рынок — Железнодорожный вокзал» строил весь город. Не было ни одного предприятия, не принимавшего участия в этом знаменательном для горожан строительстве. Трудовые коллективы, учебные заведения устраивали субботники и воскресники, к работе были привлечены автохозяйства города и японские военнопленные. Планировалось построить однопутный участок длиной 4,5 км. Окончательные работы по прокладке рельсового полотна, обустройству светофоров, разъездов и тупиков были поручены коллективу Восточно-Сибирской железной дороги. Начали строить и депо, ремонтные мастерские, здание управления, котельную, парковые пути на территории улицы 5-я Советская общей площадью 35 тысяч квадратных метров. 3 августа 1947 года был пущен первый трамвай по маршруту «Центральный рынок — Железнодорожный вокзал» протяженностью 4,5 км. В конце сороковых годов движение трамваев в городе осуществлялось четырьмя трамвайными вагонами марки МТБ, подаренными ленинградскими рабочими и прошедшими предпусковую подготовку в мастерских железной дороги станции Иркутск-Пассажирский. Решение о строительстве троллейбусного депо с мастерскими на 50 машин в Иркутске принято областным Советом депутатов трудящихся в сентябре 1958 года, а в мае 1969-го исполком городского Совета утверждает строительство первой троллейбусной линии протяженностью 19,3 км. Для укомплектования депо рабочей силой осенью этого же года в Новосибирск поехали на учебу 50 будущих водителей троллейбуса. В сентябре 1970-го все, окончившие эти курсы, зачислены в штат Иркутского трамвайно-троллейбусного управления. 6 ноября 1970 года состоялся первый пуск двух троллейбусов от Поселка Энергетиков до сквера им. Кирова, за рулем были водители Родощекин и Драгиль. С 12 ноября того же года началось полное движение 12-ти троллейбусов по данному маршруту, продолжительность его составляла 25,2 км.