В морозную пятницу 6 ноября 1970 года на улицах Иркутска появился необычный для горожан вагон. Толстобокий, бесшумный, привязанный за «рожки»… к проводам. Вскоре иркутяне «распробовали» новый вид транспорта, и уже через неделю вместо двух вагонов понадобилось выпустить на линию все 12. Так началась история иркутского троллейбуса. Сколько километров пробегает троллейбус за год, зачем в депо нужна кошка и как долго вагон сможет проехать без подпитки?
Первые городские «улитки»
Гибрид трамвая и автобуса впервые появился на улицах страны в 1933 году — в Москве, разумеется. Иркутск долго и недоверчиво присматривался к новому виду транспорта и, наконец, подхватил веяние. В 1956 утвердили первую троллейбусную линию в Приангарье, причем сразу междугороднюю: электротранспорт должен был связать строящийся шелеховский алюминиевый завод и центр Иркутска. Когда стали составлять чертежи, поняли, что контактная сеть пересечет электрифицированную линию ВСЖД в двух местах, так что придется строить путепровод и виадук. Видимо, поэтому междугородний проект так и остался лежать в столе…
А вот к прокладке контактной сети по Иркутску вернулись уже через два года. Летом 1958-го согласовано проектное задание на строительство троллейбусной линии протяженностью 19,3 км, депо с мастерскими на 50 машин, жилого дома на 32 квартиры и детского сада на 50 мест (два последних пункта так и не были выполнены). Для воплощения задуманного понадобилось более 10 лет. Тем не менее в 1970 году в воздухе появились первые предвестники троллейбуса — электрические провода.
«28 августа 1970 года я вошел в строящееся депо, где, кроме пола, почти ничего не было. Строили, можно сказать, всем городом. Особая заслуга за трестом «Иркутскпромстрой», — вспоминает Михаил Кубасов, начальник троллейбусного депо с 1971 по 1986 год, ветеран войны и труда. В то же время на учебу в Новосибирск отправили 50 будущих водителей — через три месяца все они получили право управлять троллейбусом. А двое из них, Владимир Родощекин и Альбина Драгиль, стали первопроходцами: в назначенный день, 6 ноября 1970 года, они сели за тугой, неповоротливый руль и выкатили две первые электрические «улитки» на улицы Иркутска. Маршрут был коротенький — от остановки «Поселок им. Энергетиков» до сквера Кирова — это 12,6 км в одну сторону.
Через неделю на линии работали уже 12 машин. В 1972 году «единичку» продлили до улицы Жуковского.
— Я сел за руль в 1973 году, начинал с «единички», маршрут длился ровно 50 минут от сквера Кирова до Жуковского. Почему так медленно? Так дороги были такие, что лучше не вспоминать. Особенно от депо до Жуковского, — вспоминает старожил предприятия, водитель Александр Моисеев. — Тем не менее народу было очень много, в час пик и вовсе под завязку. Мы собирали за день по 70 рублей в кассу. Это при том, что проезд стоил 6 копеек, а булка хлеба — 18–20 копеек.
В 1974 запустили маршрут, связавший центр города с аэропортом, а в 1979 — «тройку» в предместье Марата. В то время троллейбусный парк насчитывал 84 машины.
Электротранспорт как признак постоянства
— Визитная карточка любого города — электрический транспорт. Город на маршрутках — это не город, у него нет инфраструктуры, нет остова. Электротранспорт — это показатель стабильности и постоянства, — уверен начальник троллейбусного депо Павел Владимирович Астафьев.
Он возглавляет депо последние пять лет, а вообще работает с троллейбусами с 1993 года. Астафьев пришел сюда после развала Советского Союза и начинал мастером отдела технического контроля.
— Я-то сам автомобилист, я не ГЭТовец. Не думал, что свяжу свою жизнь с троллейбусом. Потом втянулся, понял, что троллейбус намного интереснее и сложнее машины. Автомобиль — простая «зажигалка». А троллейбус похож на «КрАЗ», только на электрическом ходу, — сравнивает Астафьев.
За 50 лет существования троллейбусное депо было доработано и облагорожено, но по своей сути мало изменилось. Еще с тех годов работает «помывочная» с большими щетинистыми катушками, тогда же была придумана «пароварка» для мойки деталей, полвека назад основаны моторный и гидравлический цеха.
— В 1990-е годы мы пытались уйти на бесканавный метод: купили подъемник, который задирал троллейбус наверх, а канавы замуровали бетоном. Спустя год пришлось откапывать заново: я так и не мог заставить слесарей работать под висящим троллейбусом. В ямах работать безопасно, а ходить под 12-тонной махиной страшно, — признается Павел Владимирович.
Депо работает круглосуточно, на ночь здесь остается ремонтная бригада: 8 слесарей, один мастер и диспетчер. Последний троллейбус заходит в депо в 00:10, а первый выходит в пять утра. За это время каждый вагон успевает помыться, пройти осмотр на яме, при необходимости зайти на ремонт. Если есть неполадки, то в рейс машину не пустят. В депо всегда находятся на техническом обслуживании 10 машин и еще одна на капремонте. Так что из 75 имеющихся троллейбусов в будни по городу бегают 64, по выходным — от 52 до 54.
— Самая большая статья расходов у нас — это автошины. У троллейбуса шесть колес, резина на одно стоит 18 тысяч рублей. «Переобувать» машину нужно через каждые 90 тысяч км, а он наезжает их за полтора года, — продолжает начальник депо.
Получается, годовой пробег троллейбуса составляет около 60 тысяч кмилометров. В иркутском депо есть один крепыш, который за свою историю намотал 2,5 миллиона километров.
— Троллейбус – это все-таки электрический транспорт, поэтому водитель должен быть готов к нештатной ситуации. Например, пробою изоляции. Куда току в таком случае деваться? В землю он уйти не может, резина не пропускает. Раньше мы, чтобы проверить утечку, запускали кошку в салон — если замяукает, значит, есть напряжение на корпусе, — по секрету рассказывает Павел Астафьев. — Современные троллейбусы оснащены приборами измерения токоутечки, эти зуммеры сразу пищат, загорается табло. А раньше автоматики не было, и если водитель чувствовал покалывание на поручнях, то выпрыгивал один из салона, не выпуская пассажиров, опускал штанги и только потом открывал двери. Но такое случалось очень редко, раз в десять лет.
«Бегали по салону, не останавливаясь, — грелись»
Когда полвека назад в Иркутске прокладывали троллейбусную сеть, еще не задумывались о главном преимуществе такого транспорта — его экологичности. А для Александра Рогалева именно это стало решающим фактором: его маленький сын страдал из-за плохой экологии, поэтому водитель поменял прибыльную работу в такси на электротранспорт.
— В 1984–1985 годах я окончил курсы и начал водить троллейбус. Он сразу покорил меня своей легкостью. Спокойно обходил «ЛиАЗы», которые пыжились в Лисихинскую гору, горки совсем не чувствовал, даже набирал ход. Сильная техника, что говорить. Но через четыре года я ушел, переехал из-за сына в деревню.
За руль троллейбуса Александр Рогалев вернулся только спустя 25 лет, успев пожить в Баяндаевском районе, поработать скотником, водителем скорой помощи и бензовоза.
— Раньше все троллейбусы были одного типа, в любой садись — как родной. А теперь четыре разновидности, и каждый по-своему набирает скорость, по-своему тормозит. Когда я вернулся, они для меня были как необъезженные кони, первое время спина постоянно потела. Я думал, 280 часов стажировки — многовато, но как раз хватило привыкнуть, — признается водитель.
Чтобы выйти в первый рейс из депо в 5:39 утра, Александр Рогалев выезжает из Ново-Ленино на дежурном автобусе в 3:50, а поднимается в три. Понятно, что такой режим выдерживают только добросовестные водители, любящие свое дело. А раньше помимо дисциплинированности нужно было обладать еще и морозоустойчивостью.
— Ой холодно было! Но водители были крепкие, и троллейбусы тоже. Никаких печек в салоне не было, только стекло подогревалось. Мы-то с деревни, привычные, мерзнешь да мерзнешь, сейчас бы народ не выдержал. Бывало, авария случится, стоишь по 3–4 часа на плотине. Бегали по салону, не останавливаясь, грелись, — с улыбкой вспоминает былые времена водитель Александр Моисеев.
Кстати, Моисееву довелось поработать на легендарных сдвоенных 18-метровых троллейбусах. За десять лет практики он сумел приручить этого электрического «змея».
— Главное — руль резко не дергать, иначе «прицеп» занесет, да шеей побольше крутить, — делится Александр секретами мастерства. — Этот троллейбус с гармошкой вмещал в себя пассажиров до бесконечности! Идешь вроде полный, а тут впереди «коротыш» сломается, и все равно к тебе все в салон влезают.
Троллейбус «без привязи»
Говорят, что в свое время в троллейбусное депо пришли немало бывших «ракетчиков»: те, кто служил в Зеленом, ИВВАИУ, в авиадивизии на Белой. Для них, электронщиков авиакосмического уровня, устройство троллейбуса представлялось детской головоломкой, поэтому они могли с легкостью усовершенствовать машины.
— Никаких заводов по переделке, модернизации троллейбусов в стране нет, мы все делаем сами. Наши «кулибины» сейчас производят переход на асинхронные двигатели, у которых 380 вольт вместо 600. Экономия электроэнергии — 30 %, — рассказывает Андрей Маковецкий, возглавляющий МУП «Иркутскгортранс» уже на протяжении десяти лет. — Кроме того, они унифицируют всю электронику. В современном троллейбусе половина начинки — иностранная. Наши ребята заменяют эти блоки российскими компонентами, и потом, когда нужны расходники, детали не приходится ждать из Австрии, да и стоят они в разы дешевле.
В 2016 году, например, наши изобретатели сконструировали бесконтактный троллейбус. Поставили 36 дополнительных аккумуляторов, за счет чего вагон мог автоматически опускать и поднимать «рожки» и проезжать около 22 км без подпитки. Современные троллейбусы оснащены автономным ходом по умолчанию. Они могут проехать «без привязи» до 20 км, и это довольно часто выручает.
— Раньше, когда еще не было контактной сети на Академическом мосту, водители включали автономный ход, возвращаясь со Свердлова в депо, чтобы не делать круг через плотину. Кроме того, с автономным ходом не страшен обрыв контактной сети. Вот только надо учитывать, что «автономники» тратят на отопление столько же энергии, сколько на тягу. То есть 20 км автономного хода при включенной печке зимой уменьшаются вдвое, — подчеркивает Павел Астафьев. — В автопарке 10 % транспорта имеют возможность автономного хода. Это шесть троллейбусов нового образца и один «самоделкин».
По словам Андрея Маковецкого, за последние полгода пассажиропоток заметно снизился. Если в обычное время троллейбус перевозил более 35 тысяч людей в сутки, то с начала пандемии эта цифра не поднималась выше 20 тысяч, а иногда опускалась до 11 тысяч. Зато у электротранспорта открылась новая неожиданная функция. В дни самоизоляции, когда улицы города пустели и частные перевозчики оставались дома, стук трамвая или скрип троллейбусных проводов наполнял город привычными звуками и внушал иркутянам спокойствие. Электрический пульс уверял: город жив.
Яна Шутова
Фото Валентина Карпова
ЦИФРЫ
10 троллейбусных маршрутов действуют в Иркутске
112,2 км протяженность контактной сети
155 водителей сегодня управляют троллейбусами
81 работник ремонтной службы обслуживает депо
76 троллейбусов в автопарке Иркутска
64 из них выходят на линию ежедневно по будням
47 млн человек перевозил иркутский троллейбус ежегодно в 1995 году
182,2 млн рублей налогов внес в казну «Иркутскгортранс» за 2019 год
