Первый снег, выпавший на неделе, вновь сработал как индикатор водительского мастерства. Тут же стало понятно, кто до последнего оттягивал с заменой летней резины и позабыл о соблюдении зимней дистанции, а кто, наоборот, подготовил и автомобиль, и самого себя. Почему курсы экстремального вождения актуальны не только для Сибири, какие самые частые ошибки совершают автомобилисты и с чего должно начинаться обучение в автошколе — об этом мы поговорили с директором иркутского Центра высшего водительского мастерства Сергеем Степановым.
До недавнего времени методы контраварийной подготовки были недоступны широкому кругу водителей — они использовались лишь на гоночных трассах. Их автор — заслуженный тренер России Эрнест Цыганков 12 лет готовил сборную команды СССР по мотоспорту и 28 лет сборную по авторалли. Приемы автоспортсменов, применяемые в сложных, критических и аварийных ситуациях, он адаптировал сначала для силовиков, а позднее — для обычных водителей.
— По сути, он соединил физику автомобиля и физиологию человека, — говорит Сергей Степанов. — Машина живет по законам физики. И если говорить с ней на этом языке, она будет послушна в любых условиях и ситуациях. Автомобиль не станет подстраиваться под водителя — он сам должен научиться чувствовать технику, как спортсмен чувствует собственное тело.
А между тем у нынешних водителей это самое дефицитное чувство. Тонкая связь между автомобилем и человеком выстраивается не столько визуально, сколько тактильно. Поэтому опытные инструкторы в первую очередь обращают внимание на посадку ученика и объясняют, как создать наибольший контакт со спинкой сиденья.
— В некоторых автошколах можно услышать: «Садись как тебе удобно, вращай руль как удобно». Это в корне неправильно, мы уделяем этому вопросу целый час, — продолжает Сергей Степанов. — Посадка, положение рук на руле, скорость и техника руления, постановка ноги на педаль — важна каждая деталь. Ведь в какой-то момент эта мелочь может сыграть злую шутку на дороге.
Если водитель находится на одной волне со своим транспортным средством, то он в первые же секунды заноса почувствует скольжение передних колес (когда руль начинает «пустеть» в руках) или задней оси (это ощущается спиной). Другое дело — как умело выйти из ситуации, когда машина теряет контроль.
— Что делает среднестатистический водитель, когда попадает в занос? Автоматически нажимает на тормоз. А ведь на автомобиле с передним приводом, наоборот, нужно давить на газ и выкручивать руль в сторону заноса. Недаром на практических занятиях наши водители проводят в заносе целый час. Не для того чтобы потом проноситься на поворотах с визгом колес, а для того чтобы среагировать на аварийную ситуацию в начальной фазе, и главное, рефлекторно. Думать в такие секунды некогда.
Вождению в экстремальных условиях учатся только на своем автомобиле — это принципиально. Потому что даже машины одной модели, года выпуска, комплектации будут отличаться «на ощупь»: у одной тормоза помягче, у другой коробка передач реагирует быстрее. Обзорность, зеркала, габариты, колея, тормозной путь — изучение всех этих особенностей на чужом транспорте теряет всякий смысл.
— Работать по зеркалам и чувствовать габариты отлично учит «змейка» задним ходом. Но разве это упражнение дают хоть в одной автошколе? Нет, все выполняют только тот набор, который будет на экзамене в ГИБДД, — разводит руками Сергей Викторович. — Да и сам экзамен, как мы знаем, длится несколько минут: перекресток, 200 метров, ручник, парковка. Для сравнения, в Германии он продолжается три часа: водитель должен показать свои навыки вождения на оживленной дороге, на участке с менее интенсивным движением и в темное время суток. За это время экзаменатор точно поймет, уверенно ли чувствует себя за рулем ученик.
Наш резко континентальный климат, где гололед стоит почти полгода, уже сам по себе является экстремальным условием. Интересно другое — по статистике, большая часть тяжелых аварий все-таки случается летом на сухом асфальте.
— Водители считают, что летом на дороге безопасно, а если автомобиль еще и оснащен системой стабилизации, то вовсе расслабляются. И не учитывают, что коэффициент сцепления шин с асфальтом на скорости свыше 140 км/час сродни езде по гололеду, — объясняет эксперт.
Иркутский стиль вождения трудно назвать образцовым: он нервный, рваный… Хотя последнее время наши водители «подобрели» — стали охотнее пропускать других автомобилистов и пешеходов, соблюдать скоростной режим и чаще парковаться в разрешенных местах.
— Если сравнить нас с соседним Улан-Удэ, то там автомобилисты передвигаются более спокойно. То ли так действует обилие камер и сотрудников ГИБДД, то ли буддизм влияет, — рассуждает эксперт. — Кстати, после прохождения контраварийной подготовки люди начинают ездить более размеренно, потому что уже понимают, что в какой-то ситуации могут попросту не справиться. А хороший водитель — тот, который учится на чужих ошибках и не доводит обстановку до критической.
